追求精細化的街道設計——《倫敦街道設計導則》解讀
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《導則》的政策背景
——倫敦的城市和交通發展概述
倫敦的城市建設可追溯至公元43年，是羅馬人占領英國時為平民所建。當時道路以規則的網格結構為肌底。直至中世紀，倫敦在無規劃的基礎上發展成非規則的有機街道和蜿蜒小巷。然而，歷史上著名的1666年倫敦大火幾乎把當時城鎮中心的房屋全部燒毀，迫使居住在當時市中心的富人遷移到市郊重建生活。簡單的網格式街道布局被沿用至今，形成了現在倫敦市中心城區的道路格局。
工業革命時期，倫敦作為世界第一大城市，也首當其沖面臨污染、擁堵等一系列發展過程中不可避免的問題。由此催生了世界第一個城市軌道交通系統，城市的發展格局亦隨之改變。城市中心的高密度人口得到疏解，圍繞倫敦中心城區的鐵路環線搭建面向英國全域乃至歐洲發展的交通大動脈。
如今的大倫敦行政區(Great London Authority)面積約為1 600 km2，倫敦交通系統的方方面面都由倫敦交通局(Transport for London, TfL)進行監管，包含路面交通、道路、軌道與地鐵、城際快軌(Crossrail)以及交通管理等，為800 多萬人提供日常交通服務。
——政策背景
自20世紀90年代，英國的交通政策就在向整合交通和土地利用規劃的方向努力。1994年，由環境部和交通部聯合出版的《規劃政策指引13：交通》(PPG13: Transport)[1]以確保地方當局執行其土地利用政策和交通運輸方案為主旨，幫助控制機動車出行距離和次數的增長，鼓勵對環境影響小的替代出行方式，由此減少對私人小汽車的依賴[2]，并強調政府致力于搭建一個政策框架，即人們的出行方式選擇能夠與環保目標保持一致。在此框架下，強調在各個層面對交通與土地利用規劃關系的審查：區域規劃層面，必須促進兩者的整合與協調；發展戰略規劃被要求降低交通需求，最大限度使用公共交通，同時針對停車場制定戰略性措施；其他政策還包括步行安全措施、自行車交通及公共交通方案等。
2003年，備受爭議的擁擠收費開始在倫敦市中心實施(對每輛進入市中心的車輛收取約100元人民幣)，這促使人們從經濟角度考慮選擇私人小汽車的替代出行方式，從而在緩解交通擁堵、提高出行效率及改善步行和自行車交通環境方面取得了顯著成效。到2005年初，該政策使交通量減少15%，交通擁堵減輕30%[2]。
2004年，受倫敦交通局委托，作為倫敦市城市設計顧問的揚•蓋爾(Jan Gehl)提出將倫敦塑造成一座適宜步行的世界級城市的概念。在蓋爾的結論報告中提到，雖然倫敦擁有諸多歷史建筑和多樣化的公園等優勢，很多地區的街道空間卻被機動車交通所主導，給行人增加了不少障礙，步行變成一種功能性活動而不是以從前的休閑、消遣方式隨意進行。他呼吁規劃設計從業人員轉變對城市交通的認識，提倡鼓勵步行的設計[3]，并促使包括《倫敦街道設計導則》(London Streetscape Guidance)、《步行環境改善計劃》(Improving Walkability)、公共空間改善等一系列策略的出臺。
同年的倫敦步行計劃(The London Walking Plan)和2005年發布的《步行環境改善計劃》[4]提出了一個雄心勃勃的目標：在2015年前將倫敦建成世界最適宜步行的城市。政策傾向步行系統，考慮行人的需求成為強制性原則，步行的可達性被放置在首要位置，在所有的公有或私有開發中，必須方便行人的出行和到達，并防治犯罪的可能性。適宜步行的特征可以被概括為五項，即連通、愉悅、明確、舒適、便捷(“5Cs”: Connected, Convivial, Conspicuous, Comfortable, and Convenient)。
2007年，英國建筑及環境委員會(Commission for Architecture and the Built Environment, CABE)協同交通部門發布了《街道設計手冊》(Manual for Streets)[5]。通過城市設計的方法指導設計和規劃更精細、便捷的社區街道和城市交通。手冊強調了街道作為空間的功能性，并將步行需求排在街道使用分級和設計流程中的第一位?！督值涝O計手冊》盡量避免在設計中走入過度考慮安全因素的誤區(畢竟安全性只是街道設計眾多因素中的一項)；取而代之的建議包括更緊湊的街角設計以縮短駕駛人在交叉口的視線，從而有效降低車速(改造后住宅區內車速通常不高于30 km/h)。2010年《街道設計手冊——第二版》(Manual for Streets 2)發布，在第一版的基礎上進一步梳理空間和連接的基本概念，并增加了對城市道路和高速道路的設計標準。
2009年，倫敦交通局發布的“易辨認的倫敦”(Legible London)[6]是一套先進的、更完整、更清晰、更經濟的指路系統，它不僅覆蓋整個市區，還提供不同交通方式間的換乘指示，是目前世界上最大的步行指路系統。在此之前，倫敦市中心有32套不同的指路系統。催生這個指路系統的一個重要因素是倫敦錯綜復雜的中世紀路網系統，游客從景點到景點通常需要乘坐地鐵而非步行。該系統運用循序漸進的視覺提示幫助人們在步行過程中定位方向。安裝此系統后，行人的步行路程減少16%，而選擇步行方式的人增加23%。
由此可見，不論從國家層面還是地區層面，政府都在為創造更多的優質公共空間和路權平等的交通網絡做努力。倫敦交通局更注重從長遠的角度審視街道設計——將街道設計成為有益于步行和自行車行駛的空間，同時也為汽車服務。
基于上述規劃管理理念，倫敦交通局2004年發布了《倫敦街道設計導則》(Streetscape Guidance: A Guide to Better London Streets，以下簡稱《導則》)[7]，并于2009年修訂。該導則作為“更好的街道”(Better Street)[8]計劃的一部分，目的是為倫敦市創造一個更舒適、清晰、易識別的街道空間，構建更平等的出行方式，并對倫敦市區的街道項目具有重要的引導作用。
《導則》的概要與原則
——內容概要
《導則》是為倫敦的街道設計從業者準備的工具手冊，以指導倫敦市各行政區街道設計開發的基本原則和材料選取，協調倫敦580 km道路網絡的升級改造與管理。首要使命是為倫敦市民提供更好的街道，使居民對街道的認知由其交通功能轉變為街道空間本身，設計性強的街道不僅可以為居民提供舒適的步行和自行車空間，也可以增強行人對城市的體驗，享受城市的環境與氛圍。
《導則》共12章，主要內容可概括為3個部分：1)第1章簡介和第2章政策與愿景，明確道路層級和多樣性，闡明基本理念和部門責任分工；2)技術性指引：包括第3章設計流程、第4章核心設計原則、第5章材料選型、第6章街道環境特征，第7~9章分別對路面設施、市政設施、街道家具提供設計參數、選址要求、參考材料使用和最佳案例，以及第11章對街道設計細節做出指引；3)第10章維護與管理，對相關技術要點和管理實施機構做出明確要求。
——原則
《導則》確定了街道設計的基本原則(下表1)。為了維護倫敦市作為世界級一流城市的地位，街道設計必須沿用優質的工匠技藝。在滿足可達性、安全性、易辨認性這些步行基本需求的同時，必須具備大方、穩重、美觀等品質，為提高人們在倫敦出行的愉悅性還需要考慮可持續性，使其成為精致、包容性強的設計。
《倫敦街道設計導則》設計原則
《導則》的特點
——規范設計流程：明確職責、循序漸進
• 搭建多樣化的團隊
《導則》對街道項目的整個設計團隊中不同角色的工作和任務做了陳述，其中包括城市設計師、道路工程師、路燈工程師、維護工程師，還有施工設計協調管理人員、環境管理者和訪問顧問等。值得一提的是倫敦交通局優勝交通模式(TfL Modal Champion)，它的作用在于確保街道設計項目的道路安全性、公交優先性以及步行和自行車可達性等一系列指標的實現，由于其掌握預算，因此有更大的權利指導項目。除此之外，《導則》沒有再介紹更多有關優勝交通模式選取的信息，對于保護相關利益群體的政策也極少提及。
• 構建設計流程框架
《導則》將街道設計的流程(見圖1)分為4個環節：項目啟動、設計階段、實施階段以及維護與監管。在每個環節安排對應的管理主體和相應的管理內容。在倫敦交通局中設置街道設計審查小組，由多種專業人士組成，主要負責確保設計遵守《導則》中規定的審批要求，例如鋪裝用料的規定。
街道項目設計流程
——材料面板：以統一形式、簡潔耐用為原則
《導則》為倫敦的道路系統提供了一套相對有彈性的材料面板，以指導倫敦市道路網絡中的街道設計項目使用。除特色街區的材料設計方案須由街道設計審查小組審查同意后方可采納，其余的街道項目均需遵循《導則》提供的面板。
• 統一協調道路設施色彩
關于街道設施的色彩選擇，倫敦交通局采用不同底色區分和協調倫敦市各城區、城郊及鄉村地區；倫敦市中心城區以黑色為主，灰色作為輔助視覺提醒；在其他城區、城郊及鄉村地區，則使用相反配色，以灰色為主，黑色作為輔助視覺提醒。該色彩引導適用于路燈、道路標志、自行車停車欄、道路護欄等各種設施，既為駕駛人對區位的識別提供幫助，同時也便于倫敦交通部門的管理，使之符合“易辨認的倫敦”這一計劃。
• 簡化街道設施，鼓勵功能整合
《導則》堅持簡潔的設計與耐用的材料可以為街道設計達到視覺上的清爽，因此鼓勵街道設計通過整合功能清理街道設施。如下圖中的路燈整合設計，將路燈、交通信號燈、步行等待按鍵整合為一體，使路面設施更整潔有序。
街道設施功能整合引導示例
——街道設計：特色中尋求一致
• 分類指引
《導則》根據倫敦市道路網絡所覆蓋街道的區位和用地屬性，總結劃分出5大類街道：市區商業街道、市區住宅街道、郊區商業及工業街道、郊區住宅街道，以及邊緣鄉村街道。針對不同類型，為不同的環境提出設計原則，讀取包括道路邊界、車道、交叉口、路緣、步行帶、車道設施、步行道設施、綠化植物、公共交通設施以及過街設施等街道要素，將街道按照其構成分解為內在相關聯的組成部分，確保設計與環境的一致性。以市區商業街道為例，這類街道設計既需要滿足日常主導的機動車行駛功能，又要考慮路內臨時停車和裝卸貨物車輛的停車空間需求，同時還需為人行道提供足夠寬敞的步行空間(見下圖)。
市區商業街道設計示例
• 分段控制
《導則》將人行道分為四段空間：路緣帶(45 cm)、街道家具及綠化段(0.5~2.0 m)、步行段(>1 m)以及建筑沿街段(見下圖)。這種四段設計也被稱為謝菲爾德標準(Sheffieldtype)。其中街道家具段的倒U型設施用來為自行車提供臨時停放，這種設計在倫敦和整個英國已經十分普遍。四段空間的寬度應根據不同街道環境進行調整。當道路的車速超過50 km/h時，應盡量加寬街道家具及植被段以便將行人與機動車隔離。在建筑沿街段應該保持清潔，以方便有視力障礙的人以建筑立面作為路標，并為行人提供櫥窗購物的環境。
人行道的四段空間設計截面
——技術分類指引：精細化街道設計
《導則》第7~9章將街道設計的技術指引分為三大類：一般性道路技術指引、街道家具設施的技術指引和由第三方提供的街道家具設施設計指引(見下表)，詳細介紹每項內容，限定設計條件，提供案例以及政府文件等其他相關參考資料，同時也為設計的實施提供非常精細的指導。
技術指導分類細則
• 保障路權
《導則》在技術指引的章節通過指導人行道路面、共享路面、支路入口、交通專用道等各類與交通通行相關的街道細節設計，確保各類使用人群的路權，鼓勵步行，提倡可持續交通。
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共享路面(Shared surfaces)。近年來，共享路面的概念在歐洲國家倍受關注，其主要意圖是混合交通通行空間中的機動車、自行車和行人的活動空間，以創造和諧的公共空間環境。倫敦交通局提出關于共享路面設計的指引，申請實施共享路面的街道項目必須通過街道設計審查小組的審核。共享路面的優點在于其符合全方位的包容性設計，然而盲人等弱勢群體的使用安全性仍有待改善。
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支路入口處理?！秾t》在確保兩條不同等級道路順暢銜接的前提下，對支路入口處進行處理：調整路面高度至75 mm并將行人過街設施的寬度設置在2.4 m以上，以提示機動車駕駛人駛入新環境，需調整駕駛行為。同時，《導則》還提出方便行人出行的指引，例如減小轉彎半徑以減緩轉彎車速、抬高過街的路面，這不僅方便行人和自行車過街，同時也提示行人和騎車者有機動車進入支路。
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自行車專用道?！秾t》引導街道設計項目為倫敦營造一個良好的騎行環境，并在倫敦交通局官網發布《倫敦騎行交通設計規范》(London Cycle Design Standards, TfL 2005)，要求所有騎行設施滿足規范標準。將自行車道分為強制自行車專用道(僅限自行車交通)和建議自行車道(按時段、地點等分配)，確定采納強制自行車專用道或建議自行車道的首要因素是當前道路是否有裝卸貨物及停車需求。另外，為優化道路交叉口的自行車通行條件，《導則》鼓勵使用優先等待區。
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停車與裝卸貨物停車港?！秾t》建議在不適合停車的路段設置停泊港灣以方便機動車的停放。鑒于這種設計的適用范圍小，且易與步行空間產生沖突，《導則》要求這些停車港的設計不能影響行人的正?；顒?，同時規范停車港的尺寸：小汽車、出租汽車及摩托車停車位寬度不應低于1.8 m，裝載貨物的停車位寬度不應低于2.4 m，不小于2.7 m寬的停車港為藍色牌照(即殘障人士持有的牌照)登記車輛預留。
• 交通穩靜化
道路標志系統應該結合交通規范，為人們提供簡潔易識別的安全環境，因此，《導則》提倡整個倫敦市的街道系統都遵循這種極簡主義與干凈大方的美學，突出街道鄰里的建筑特色——歷史元素、建筑、空間以及公共活動，并為街道的穩靜化確定一致性的主題，即街道清理、提高視覺舒適度、交通期望線(Desire Lines)。
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街道清理?！秾t》大力推動倫敦街道的設施清理工作。按照功能重新整理所有的路標，從融合街道家具設施的元素入手，例如將指示路牌掛在路燈燈柱上?！秾t》還建議在建筑上安裝路燈和交通指示燈等引路設施。出于安全性考慮，建議在必要路段提供安全護欄，以減少視覺上的混亂并達到人車分流的作用。為避免隔離墩在視覺上的雜亂效果，設計者應考慮設置其他替代隔離墩功能的街道家具，例如采用高而不滑的路緣石。
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提高視覺舒適度?！秾t》提到街道植物不僅能為街道帶來健康安寧的環境，還可以縮減道路尺寸，用作車速的參照物，使機動車駕駛人通過感觀更好地控制車速?！秾t》還提出在路緣帶設置0.45 m寬的緩沖帶以減少車速對街道家具及植被的損害。另外，《導則》還建議設計師利用設計元素將街道家具設施與交通穩靜化設計進行融合以縮減道路寬度。
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交通期望線。交通期望線是一段路程從起點到終點的最短距離，通常是直線，或者在地表留下一些痕跡(尤其是草地上的踩踏痕跡)。倫敦交通局研究發現，人行地道、人行天橋和護欄被視為防止人們穿越交通期望線的剛性設計，不符合交通期望線的原則；調查還發現過度限制行人的步行行為會促使人們闖紅燈或橫穿道路，引發交通事故。因此倫敦交通局要在現有的人行地道上方尋找同水平線過街的解決方法，過街設施必須被設置在符合交通期望線原則且方便到達的位置。這意味著過街設施不一定被設置在道路交叉口，設計師必須依據觀測到的行人習慣路線進行設計，而不是安排行人的行走路線?！秾t》中提到雖然過街點設置可以改變人們的交通期望線，但卻不能改變行人的整體活動路線。因此倫敦交通局要求盡量避免在設計中出現改變行人路線的護欄。
——維護與管理
良好的維護可以確保街道安全、可持續地為人們提供日常服務?！秾t》明確了包括倫敦交通局、倫敦各區政府以及公共設施公司需承擔的街道維護責任。倫敦交通局主要負責保障道路安全，對道路進行定期維護和修復；倫敦各地方政府負責提供街道衛生清潔服務；公共設施公司的責任是確保道路各功能設施的正常運作。另外，《導則》還對新舊建筑的連接、口香糖亂吐、小廣告粘貼、涂鴉、鴿子等各方面影響街道維護的因素提供了應對及管理方案。
《導則》的實踐成果
自《導則》頒布以來，倫敦交通局通過分析交叉口與街道的混亂原因，利用街道類型分析和探究功能優先性，改造過寬的機動車道、過大的轉彎半徑以及不合理的行人過街設施，先后完成80余條街道的改造與建設，其中一些項目獲得了極高的公眾認可與評價。街道設計的改善使得機動車交通量減少，步行人數增長。2000—2011年，倫敦市的行車總里程減少10%，使用公共交通系統的人數從2009年34%增長至2011年36%[8]。
——成功案例
倫敦的展覽路(Exhibition Road)是2010年改造完成的典范性共享空間街道項目(見下圖)。街道全長820m，改造耗時3年，政府出資近3000萬英鎊。改造內容包括全路段改用無障礙步行道鋪裝，移除行人、自行車、機動車之間的路障，在街道中央安裝路燈。作為一條兩側由展覽館和學院圍合營造的充滿文化氛圍的特色街道，該改造項目獲得了廣泛好評，改造后的行人交通事故總量降低60%，使整條街道更具活力。
倫敦市展覽路改造前后對比
另一項標志性改造項目是2012年完工的牛津廣場(Oxford Circus)過街設施改造(見下圖)。該項目耗時6個月，花費約500萬英鎊。改造內容包括移除路障、拓寬人行道、更新路燈、擴增地鐵出入口空間、增設對角過街鋪裝、更新路面鋪裝材料。改造后的牛津廣場行人通行效率提高了1倍以上，公共空間增加了近70%，為最具活力的倫敦商業中心創造了新潛力。
倫敦市牛津廣場改造前后對比
——《導則》的引導作用
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將街道作為公共空間的設計宗旨。隨著《導則》的頒布實施，空間感在街道設計項目中被重視。在絕大多數基于空間和街道交錯的項目中，倫敦交通局著重強調建設足夠寬的人行道和十字形交叉口來減少交通干擾。另外，減少并合理化道路交通量；降低機動車通行速度至30 km/h；消除街道的雜亂障礙；使用更好的材料美化街道環境和提高耐用性；針對短時間(15 min)和長時間(2 h以上)停車需求進行不同規劃；在十字形交叉口增設斜插式和行人優先的過街設施；在需要突顯地方特色的街區，將廣場、花園和街道整合成為一體化的公共空間。倫敦交通局通過《導則》為很多街道設計項目創造了更有活力的街道環境，也使周邊零售業和地產更具價值。倫敦交通局還創建了“城市空間價值提升方法工具箱”(Valuing Urban Realm Toolkit)，為城市公共空間的規劃設計確立金融投資效益的目標。
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營造共享路面，改善過街設施?！秾t》中提到的共享路面理念已經被廣泛應用于眾多街道改造項目。此前，倫敦交通局已經參與了一些有關共享空間的街道設計項目：以自然的一體化路面整體鋪裝代替設置在道路與人行道之間的路緣石，使街道的邊界模糊化，同時也清除街道障礙，在擁有共享路面設計的街道中，咖啡館和餐廳將室外空間租用作為室外就餐區，為街道帶來活力的同時也節省了維護與清潔成本。另外，其中一些道路的設計通過分析交通期望線發現許多規劃之外的過街點，據此進行設施改善，增設過街設施，有些道路甚至移除了交通信號燈。
啟示
中國正處于城市快速發展的重要時期，伴隨著機動車數量劇增，高架橋、環線、快速路的建設，道路的拓寬，以及停車位的大量提供，無一不在鼓勵機動車優先的發展導向，然而，交通的混亂與擁堵問題始終未能從根本得到解決。在倡導綠色出行和發展可持續交通的背景下，許多大城市已經認識到街道作為城市公共空間的重要組成部分，對城市的綠色、可持續發展和空間活力的營造影響深遠。由此，《導則》中的諸多創新與經驗也對中國的城市街道設計具有借鑒意義。
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全過程精細化指導，明確職責?！秾t》在街道設計各項要素、各個階段的精細化技術指導值得中國城市借鑒?！秾t》提出從項目啟動階段—設計階段—實施階段—維護監管的縱向、全過程指導的工作框架，并在每階段明確各部門的職責，協調各參與方與利益相關群體的關系，規范街道設計項目的進程。
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打包相關設計規范標準?！秾t》基于現有的一系列街道設計及交通相關政策文件和標準規范，通過對上層次政策文件和指引性文件的補充，將各層級對街道設計的要求有效銜接，在各小節的最后附上相關標準，以方便讀者更全面的使用，例如《導則》強調自行車交通的重要性，除了提出其路線的分類與規范之外，還提供相關文件《倫敦自行車相關設計標準》(London Cycling Design Standards)的延伸閱讀。
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將街道視作城市公共空間的觀念轉變?！秾t》的宗旨在于將街道空間作為城市交通與城市公共空間的共同載體，為倫敦的所有交通方式創造更平等、和諧的公共環境。從鼓勵共享空間、優化街道空間的公共性，到關注設施老化的維護問題，改善并提升街道功能；從提倡觀測公共空間的使用狀況，利用觀測交通期望線確定過街點的位置來增強空間的聯通性，到協調街道家具的材料鋪設，統一格調。由此可見，《導則》預示著人們對街道的觀念已經從交通導向逐漸向生活導向轉變，伴隨著可持續發展、綠色交通、以人為本等基本原則，城市街道將會被激發出更多的可能性。
延展閱讀
[1] UK Environment Department. Planning Policy Guidance 13: Transport[R]. UK: Environment Department, 2001.
[2] Cullingworth B, Vincent N. 英國城鄉規劃[M]. 陳閩齊，周劍云，戚冬瑾，周國艷，顧大治，徐震，等，譯. 張京詳，譯校. 南京：東南大學出版社，2008.
[3] UK Highways and Transportation. Manual for Streets 2: Wider Application of the Principles[R]. UK: Chartered Institution of Highways and Transportation, 2010.
[4] Transport for London. Improving Walkability: Good Practice Guidance on Improving Pedestrian Conditions as Part of Development Opportunities[R/OL]. 2005[2015-01-25]. http://www.polisnetwork.eu/uploads/Modules/Pub-licDocuments/london_tfl_improving_walk-ability.pdf.
[5] Chartered Institution of Highways and Transportation. Manual for Streets[R]. UK: Chartered Institution of Highways and Transportation, 2007.
[6] Transport for London. Legible London[R]. UK: Transport for London, 2009.
[7] Transport for London. Streetscape Guidance 2009: A Guide to Better London Streets[R/OL]. 2009[2015-01-25]. http://www.tfl.gov.uk/corporate/publications-and-reports/streets.
[8] Transport for London. Better Streets Delivered: Learning from Completed Schemes[R]. UK: Transport for London, 2013. |
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Michael 來源：《城市交通》2015年第4期
京公網安備 11010502034212號
